Концентрација српске војске

1098

Услови за концентрацију

Трећег октобра је начелник Главног генералштава доставио наређење свим јединицама да по завршеној мобилизацији приступе извршењу концентрације према четвртој комбинацији. Три дана касније достављен је свим јединицама план њиховог распореда на концентрациској просторији. Према том распореду, који је сачињен у складу с ратним планом, српска војска је требало да се концентрише у пет оперативних група: Јаворска бригада (рејон с. Кушићи – Јавор); Ибарска војска (рејон Рашке); 3 армија (рејон Куршумлија – Медвеђа); 1 армија (долина Јужне Мораве у рејону Врања) и 2 армија (рејон Ћустендила). Благовромено извршење концентрације зависило је највише од саобраћајних прилика у земљи.

Железничка мрежа у Србији није била јединствена. Постојале су пруге нормалног и уског колосека. Од првих је била најзначајнија пруга Београд – Ниш – Врање. Сем ове постојале су још: Смедерево – Велика Плана, Крагујевац – Лапово и Ниш – Пирот – Цариброд. По дужини и правцу протезања, од ових последњих за кондентрацију је могла имати значаја једино пруга Ниш – Пирот- Цариброд. Међутим, она није имала директан прелаз за главну пругу, што је при транспорту тим правцем чинило озбиљније тешкоће због претовара и промене локомотива.

Пруге уског колосека су постојале на следећим линијама: Ужице – Сталаћ, Ваљево – Младеновац, Пожаревац – Петровац (на Млави) и Параћин – Зајечар. Ове пруге међусобно нису биле повезане, те је свака имала засебан возни парк. Тај парк је био оскудан, а могућност његовог оптерећења врло мала. Сем тога, при изградњи ових пруга уопште се није водило рачуна о војним потребама, те њихове станицe нису имале рампи и других уређаја за утовар војне опреме и наоружања. Због тога, као и због правца њиховог протезања, који им је давао карактер локалних комуникација, ниједна од ових пруга није могла да се користи за концентрациске покрете.

На прузи Београд – Ниш – Врање коришћене су следеће укрцне и искрцне станице: Београд, Влашко Поље, Младеновац, Осипаоница, Параћин, Ниш, Лесковац, Прибој и Врање. Ни на једној од тих станица није било рампе дуже од 180 м а толике дужине је била само рампа на београдској станици. Све остале су биле знатно краће, нарочито у Параћину (70 м), мада је требало рампа да одговара дужини војног воза од 340 м. Недовољна дужина рампи захтевала је померање воза у току утовара, што је, разуме се, успоравало укрцавање, а тиме и умањивало пропусну моћ железнице.

Дужина помоћних колосека на станицама такође је требало да одговара дужини војног воза. Међутим неке станице нису имале колосеке одговарајуће дужине (Врање – Владичин Хан), те нису могле да послуже за маневрисање и укрштање возова. У неким станицама није било ових колосека у довољном броју. У Прибоју, где је највећи број возова искрцаван, било их је свега два.

Скоро све станице су оскудевале у средствима за утовар и истовар (мостићима, подметачима, покрегним рампама за истовар на отвореној прузи, приборима за појење стоке, за дезинфекцију итд.) Електрично осветљење су имале станице у Београду, Лесковцу и Нишу, неколико њих је имало ацетонско осветљење, док их је највише осветљавано петролејским лампама, што је озбиљно отежавало и успоравало ноћни рад. Локомотиве и вагони су делом били дотрајали и несигурни, а није их ни било довбљно. Нарочито се оскудевало у вагонима серије К/О за утовар топова и кола. Ипак, и поред ових недостатака, уз максимално непрезање железничког особља и јединица које се буду превозиле, могло би се постићи да се свака два часа отпреми по један воз, што значи да је свакодневно било могуће отпремити по дванаест возова у сваком правцу.

Путна мрежа такође није била довољно развијена, нити је квалитет комуникација био на потребној висини. Путеви су класифицирани на државне, окружне, среске и сеоске (крчанике). Државни и окружни били су израђени с чврстом подлогом, али су због недостатка службе одржавања били у доста лошем стању.

Правцем Београд – Смедерево – Ниш – Врање протезала се централна комуникација, која је нешто боље одражавана од осталих. Заједно са железничком пругом Београд – Ниш—Врање, ово је била главна српска саобраћајна артерија, максимално оптерећена како у току концентрације војске тако и у току читавог рата. С обзиром на правац протезања граничне линије, од нарочитог су значаја били путеви западно од ове комуникације. Од њих најпре треба истаћи друм на линији Бајина Башта – Ужице – Чачак – Краљево – Крушевац, који се преко Сталаћа везивао за главну комуникацију Београд –